两年前北京只有2万人买电动车，今年超过12万人在排队等新能源汽车牌照。以2018年北京新能源小客车指标额度为6万个来推算，部分排号的人能开上一辆心仪的新能源汽车回家，可能要等到2019年。

资料图：市民在公安局车辆管理所办理新能源车专用号牌。中新社记者 张瑶 摄

新能源汽车的迅猛发展，由此可见一斑。根据中国汽车工程学会节能与新能源技术路线图的预测，到2025年，我国新能源汽车产销量约为800万辆;到2030年，我国新能源汽车产销量将达到汽车总量的40%，即大约1500万辆。

随着技术的发展和相关基础设施日益完善，新能源汽车会赢得更多消费者的青睐。而爬坡过坎的新能源汽车如何加速前行?12月24日，中国电动汽车百人会信息部主任沈承鹏告诉科技日报记者，业界共识是要在动力电池和充换电设施上进一步突破。众所周知，充电基础设施能否提供方便、快捷的充电或换电服务，一直都是用户是否愿意购买电动汽车的重要因素。

随着电动车的持续快速发展，充电桩建设和服务能否跟得上?“有车就建桩”的模式，能否满足未来新能源汽车大规模增长的需求?

发展升温 充电设施后劲不足

我国已经成为了世界上电动汽车保有量、建成投运公共充电桩最多的国家。1—10月，电动汽车产销分别为51.7万辆和49万辆，同比分别增长45.7%和45.4%。

在近日召开的2017第二届中国电动汽车充换电服务创新高峰论坛上，国家能源局副巡视员郭伟表示，我国充电基础设施建设已全面铺开，在充电技术方面持续创新，满足了电动汽车的充电需要，但仍然存在基础不牢固、发展后劲不足的问题。

“在常规的交流慢充、直流快充的基础上，进一步形成了交流快充、高速换电、无线充电、直流超大功率充电等技术路线，还出现了柔性充电、矩阵充电堆、智能充放电等新技术。”郭伟直言，充电基础设施发展后劲不足，则表现为缺乏互联互通、利用率低、安全隐患等常见问题。由于车桩生产企业众多，车桩充电接口特别是直流接口不兼容的情况依然存在，运营商平台互联互通的水平较低。

截至10月，全国累计建成公共充电桩19.5万个，比去年同期增长82.2%;私人充电桩18.8万个，较去年增长214%。这一数字，相比我国提出的2020年新增480万个充电桩的目标还有些远。

值得关注的是，公共充电桩的平均利用率不足15%，“新能源汽车保有量相对较小，且大多使用者都是自有充电桩，”郭伟说，充电行业盈利能力较低，商业模式还需进一步探索。由于布局不合理、维护不到位，部分地区还出现了不少的故障桩和僵尸桩。此外，充电接口安全标准也有待提升，私人充电桩安装的体制机制障碍犹存。

转换跑道 打造充换电智能网络

现有充电模式带来的困扰，北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇深有体会，目前电动出租车和网约车的推广中面临的问题是，司机对充电时间都非常不满。最快的快充也得40分钟以上，现有的充电设施建设尚待完善，充电确实还不太方便。

到2030年，中国电动车保有量将达8000万辆，现有的充电服务能否满足用户需求?青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔称，8000万辆电动汽车每天的充换电超过30亿度，约占到居民用电的50%。另外，目前很多充电桩都没有经过工业品的设计，其寿命最多是三年，而三年后的故障率会大幅提高，导致用户体验变差。

“我们提出来一个换电的模式，只需要2分46秒，这个电池就可以换出来。我们现在在北京、广州、厦门、兰州、天津等地做了一系列换电站的运营实践和探索，但在换电站运营中也面临着一些问题。”张勇说。

“充电桩建设必须要面向2020到2030年，要建立汽车充换电网络，而不是一个个充电桩。”于德翔说，两者的区别就在于，充换电网络是一套可控的、智能的、环保的体系，为以后实现有序充电、有序“卖电”提供基础。

面对成倍增长的电动汽车，当充电桩达到亿级的数量水平后，将需要数百万的专业维修工人对充电桩进行维修，充电运营商又将如何支撑高昂的人力成本?

“目前充电设施供应商的盈利能力还较弱，要通过创新促进形成企业可持续发展的运营模式。要支持发展众筹建桩，充分利用社会资源参与充电基础设施建设，鼓励充电服务企业与整车企业开展商业合作，实现车桩协同发展……”郭伟建议，一方面要加快研发先进充电技术，另一方面要支持创新充换电的商业模式，并加强公共桩、个人桩的入网和互联互通，车桩入网以后就可实现共享，建桩、建网、建站的比例可以缩小，效率得以提升。

未来可期 会“吐纳”能量可当移动终端

显然，解决充电问题，离不开政府、行业、车厂、运营商等多方参与，开放共享、互联互通、智能便捷，不仅是解决电动汽车“里程焦虑”、提升消费者信心的良方，也是新能源汽车发展的大势所趋。

国家能源局副局长刘宝华认为，将来的新能源汽车除了是交通工具外，还可以是个人电脑的移动终端、移动办公室等。“新能源汽车是继手机之后，新的技术整合的一个重大平台。”

在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，汽车车载电池在智能电网中，既是移动的微电源，也是移动的微储能电站，特斯拉已然成为其中的典范。大多数电动汽车特别是私家车停驶的时间在95%以上，这时车载电池可以接入交互式电网，当电价降低时储电;电价提高时发电，从中还能获得电价差的收益。

实际上，电动汽车不仅肩挑能源储备终端的重任，也是成为智能网联移动终端的最佳选择。

“用户买我们的车，一定要达到这样的目标，加电比加油更方便。我们会通过整个云端把专属充电桩、换电站、充电车、公共桩全部连接起来，系统智能化的判断你在什么时间、什么地点来充电。”蔚来汽车副总裁沈斐说，依托云计算和人工智能，目前，可以通过实时导航的数据，确定充换电站的服务半径等，以此确定选址。未来，则将为用户提供一个全方位、更好的电动汽车的使用体验，包括用车、加电、娱乐、信息甚至购物等。

愿景美好，未来已来。随着人工智能、5G通信、增强现实、大数据、云计算等新一代信息技术的创新应用，传统意义上的汽车将具备强大的感知、通信、计算和决策能力，使其真正成为可移动的智能终端。

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打通新能源汽车产业链 实现深度融合

备受关注的中国电动汽车百人会论坛(2018)，将于2018年1月20日—21日在京举行，将围绕全球新能源汽车的发展机遇与挑战、汽车产业生态重构、推进产业融合、智能汽车的未来、突破核心技术等热点问题进行探讨。

12月24日，中国电动汽车百人会秘书长、首席专家张永伟介绍，论坛的7场主题峰会涵盖了整车、燃料电池、绿色能源与大数据、动力电池、核心零部件、智能汽车及共享出行智慧交通等方面，力求引领能源革命、交通革命，打通新能源汽车产业链及相关领域，实现融合程度更高的发展。

针对媒体关注的新能源车补贴政策退坡 ，中国电动汽车百人会副秘书长、清华大学汽车工程系副研究员王贺武透露，中国电动汽车百人会也在进行相关课题研究，等到2020年财政补贴完全退出时，其他措施如何能跟上?“随着我们激励政策的退出，在环保领域是否能推出一些法案或措施，促进新能源汽车在环境污染较严重的一些区域的推广使用。”

“我们做了很多分析，就是看政策能起多大的作用，像北京、上海这些地方为什么电动车发展那么好?是因为一些特殊的激励方案，通过限行、限购等措施推动了电动车在这些区域的发展。”王贺武分析说，美国发展较好的是加州，原因并不是有多少政策，而是正好这些地方对环保要求很高，比如加州的零排放汽车政策。(记者 刘垠)