今年以来，在疫情的影响下，全球航空业都受到了重创，数据显示有三分之二的客机被迫停飞。航空业巨头波音的股价从2月份的高点一度下跌超过74%，著名投资人巴菲特在2020年股东大会上表示，已经退出了在美国四大航空公司的所有投资。

在新冠肺炎疫情的冲击下，全球航空公司到底有哪些措施来走出困境?人们的出行又将发生哪些变化呢?

5月5日，《央视财经评论》栏目邀请中国民航管理干部学院教授邹建军和央视财经评论员刘戈，进行深度解读。

遭遇至暗时刻 全球航企还能撑多久?

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航空股此前是巴菲特的重要投资对象，巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司是美国达美航空最大股东，是美联航和西南航空的第二大股东，也是美国航空集团的第三大股东。

但在今年，航空业受到疫情的严重冲击，航空股股价大幅下跌。事实上，美国航企面临的困境只是全球航空业遭遇“至暗时刻”的缩影。数据显示，疫情发生以来，全世界已经有三分之二的客机被迫停飞。欧洲已经有多家欧洲的支线航空公司和廉价航空公司破产或申请破产保护，国际航空运输协会4月14日发布的数据预测，今年全球航空业损失将达到3140亿美元，大约是2.2万亿元人民币。

邹建军：航空业供需关系失衡

中国民航管理干部学院教授邹建军：突发公共卫生事件、航空安全、恐怖袭击对航空业影响最大。这次疫情直接导致了航空业供需关系严重失衡。

从各家航空公司现金流监测数据来看，大部分的航空公司只可以维持2到4个月，也就是说大部分航空公司已经出现无现金可用的局面，如果政府没有救助措施，航空公司可能在近一两个月会进入申请或者是宣告破产保护的高峰期。

究竟多长时间能恢复?从目前来看，基本上有三种设想，一种是v形，一种是u形，还有一种是w形。根据国际的数据，我个人判断w形的走势可能性会比较大，影响要持续到2021年中期，甚至可能还会更长一点。

刘戈：航空业可能长期“低空飞行”

央视财经评论员刘戈：巴菲特出清四大航空公司的股票，他不是对某一个公司不看好，而是对整个行业不看好，不是短期不看好，而是长期不看好，至少是三到四年。这就意味着可能疫情之后，航空业仍然不会恢复。为什么呢?可能是疫情当中，大家都学会了远程办公;疫情之后，很多公司要节约成本，可出可不出的差就不出了，所以公务旅行在相当长的时间里面不会恢复。

邹建军：航空业结构进入高速调整期

中国民航管理干部学院教授邹建军：整个航空业的产业链条是全球化的，现在飞机飞不起来，第一，它影响航空公司和机场的收入，因为需求没有了;

第二是民营制造业，整个飞机的供需关系也会加速调整，现在运力肯定是供过于求，运力过剩的现象可能会在接下来时间会维持比较长的一段时间;

第三是整个航空租赁、航空金融，包括保险。航空公司从自己采购，到航空租赁，这些结构会加速调整。

面临重新洗牌廉价航空未来还会有吗?

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疫情以来，不少航空公司考虑将中间座位空置，以减少乘客间的接触。意大利一家机舱座椅设计公司更未雨绸缪，设计了“后疫情时代”客机机舱的两种方案：一种方案在座椅两侧加装防护罩，在乘客之间设置一道屏障;另一个方案更加极端，完全将中间座位翻转过来，力图将乘客之间的接触降至最低。

业内人士表示，如果中间座位不卖票，没有一家航空公司能赚钱，要么停航，要么将票价提高至少50%-100%，这就意味着廉价航空时代的终结。

邹建军：高成本出行时代即将来临

中国民航管理干部学院教授邹建军：常态化的防疫措施：机场测温设施的使用、航空公司搞检测，一定会带来高成本。

未来是不是就没有廉价模式呢?这要相对去看，廉价航空是一种商业模式，不管市场集中度有多高，相信从航空业发展来看，监管会越来越成熟，消费者权益力度也越来越大，新常态下的出行方式里，依然会有廉价模式存在。

刘戈：新兴市场航空业增长空间大

央视财经评论员刘戈：各国航空业发展程度不一样，美国的航空业早已经供大于求，而新兴市场国家，尤其是中国，人口众多地域辽阔，航空业发展方兴未艾，有非常大的发展前景。

现在，美国平均每人每年坐三次飞机，我们是平均两年才坐一次。远期来看，当疫情结束后，新兴市场国家需求还是非常强烈的，市场增长空间很大。