日前，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(以下简称“《决定》”)，并将于2021年1月1日起施行。据记者了解，这一“双积分”修订版主要的调整内容体现在四方面，其中两个与“纠偏”直接相关，即改变旧版“双积分”导致的“轻节能、重新能源”的现象。

具体来看，“双积分”修订版增加了引导传统乘用车节能的措施。为引导企业加大节能技术研发投入，《决定》对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021～2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。此外，“双积分”修订版完善了新能源汽车积分灵活性措施。为降低积分供需失衡风险、保障积分价格，《决定》建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转。

政策的变化会影响整车企业的战略规划，而整车企业战略规划的调整又将直接影响核心零部件企业乃至整个供应链体系随之而动。

动力电池企业被车企深度绑定

尽管“双积分”修订版明确进行了纠偏，但并不意味着传统乘用车节能和发展新能源汽车会出现“此起彼伏”的现象，而是双双趋严。据悉，“双积分”修订版对未来三年车企新能源汽车的发展提出了明确的要求，即2021～2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，最终要基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

整车企业要想达标，就必须在发展新能源汽车上动真格的，而要想发展好新能源汽车，动力电池又是重中之重。与传统燃油车的核心动力总成掌握在整车企业自己手中不同，动力电池几乎都由第三方供应商配套。

对于整车企业而言，恐怕不会容许核心技术和零部件受制于人，而在短时期内行之有效的办法就是深度绑定第三方动力电池企业。这样的事件已在近期接连出现。

7月10日，宁德时代发布公告称，其与本田就新能源汽车动力电池签署全方位战略合作协议，加强推广电动汽车普及并加速战略合作伙伴关系。在此次合作协议中，本田收购了宁德时代约1%的股权。

在宁德时代与本田之前是孚能科技与戴姆勒。7月3日，戴姆勒宣布，梅赛德斯-奔驰与孚能科技(赣州)股份有限公司建立深远的战略合作伙伴关系，并入股孚能科技，持有其约3%的股份。

更早之前的例子是国轩高科和大众汽车。5月28日，国轩高科发布公告，宣布已和大众汽车(中国)投资有限公司(以下简称“大众中国”)签订协议。协议涉及股份转让，大众中国将合计持有国轩高科4.4亿股，占其总股本的26.47%，并成为其第一大股东。

“无论深度绑定第三方动力电池企业，还是自建工厂进行生产，都体现出整车企业对动力电池的高度重视，一是要保证产品供应和成本可控，二是为了保证产品品质，特别是要足够安全。”在一位不愿透露姓名的行业人士看来，随着合资企业“入局”，动力电池行业将加速优胜劣汰。

48V轻混配套迎来高增长？

对于大部分车企来说，除了加大力度发展新能源汽车之外，实现传统燃油车的节能降耗也是必须要做的事情。

“每家企业的情况各不相同，会考虑自身竞争力来选择技术路线。”在上海电驱动股份有限公司董事长贡俊看来，48V轻混系统有望迎来高增长，其可实现8%～15%的节油效果，且在技术上最容易实现，原因在于对发动机和变速器改动较少，主要的工作是对发动机控制系统进行标定。对于在混动技术方面储备较弱的自主品牌车企而言，它是过渡时期非常好的技术路线选择。

对于48V轻混系统的市场前景，全球信息提供商IHS Markit 2019年曾发布研究报告。数据显示，48V轻混系统将在中国迎来高速发展期，并在2020～2025年的5年时间里，实现年均增长率85%，年销售量从49万台(套)增长到1050万台(套)。其中，2023年市场增速最快，较上一年同比增长129%，此后市场增速趋稳。

IHS Markit判断48V轻混系统将高速增长的关键因素有两个：一是车企为应对“双积分”政策，亟待提升企业平均油耗水平;二是作为内燃机到新能源动力的过渡技术，48V轻混的节油效率相对较高，也是最具性价比的解决方案之一。

不过，一个现实情况是，过去虽然不少企业也在做48V轻混系统，但真正量产的不多，市场也反响平平。如今在“双积分”修订版发布之后，情况会出现转变吗?贡俊对此持乐观态度：“今年我们将为通用汽车提供20多万台(套)48V轻混系统。我们的产品比较丰富，48V轻混、中混、深混都有在做开发和配套，就目前来看，量最大的是48V轻混。”

油电混合技术应用有了新希望

“双积分”修订版首次提出了低油耗车的概念，低油耗乘用车是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB27999-2014)中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留小数点后两位)的传统能源乘用车。据测算，要达到低油耗车的标准，其油耗量应在4.5L/百公里以下。

湖南科力远新能源股份有限公司董事会秘书潘立贤告诉记者，“双积分”修订版发布后，要想实现传统燃油车的节能降耗目标，48V轻混(节油率在15%以下)恐怕力不能及，只有深混(油电混合节油率30%以上)才能发挥作用，这对油电混合动力的发展有着正向的驱动作用。

据介绍，传统汽车企业都在混合动力和电动汽车领域有所布局，不过根据过去政策法规和市场需求的原因，除日系车企外，它们基本没有做大规模的产品投放。如今，随着“双积分”纠偏以及新能源汽车补贴退坡，科力远等做油电混合动力的企业看到了希望。

“在没有财政补贴的情况下，混合动力汽车完全靠着市场驱动在最近3年持续增长，2017～2019年的销量分别是17万辆、23万辆、31万辆，市场接受度持续提升。”而据潘立贤预测，混合动力车型的销量还将有明显的增长势头。

潘立贤向记者介绍道，目前科力远的油电混合动力车用电池已非常成熟，除为丰田配套外，完全可以供给其他整车企业。至于CHS混合动力系统总成，目前技术平台已搭建好，需要做的是进一步降低成本以及做好供应链体系优化，等待产品大规模上量。

部分企业开始多品类供应

“双积分”修订版的发布，还让一部分零部件企业看到了拓展新业务的机会，比如，过去电动汽车做配套的动力电池供应商，看到了油电混合动力汽车领域的市场机会。

欣旺达电子股份有限公司就是其中之一。欣旺达副总裁梁锐在接受媒体采访时表示，该公司不仅做纯电动汽车电池，还要做混合动力汽车电池。之所以选择混动领域，主要原因在于：首先，宁德时代这样的企业做得少，行业竞争小;其次，近期纯电动汽车需求在下降，相应地产品价格下降得也很快，混动领域则不然;第三，混动车型市场前景不错。

梁锐分析道，对比燃油车、混合动力汽车、纯电动汽车和插电式混动汽车后，可以看混动车型无里程忧虑，使用油耗低，是消费者比较优先的选择。自主品牌以及合资品牌车企都有相应的战略布局。

不过，混动汽车电池并不像想象的那样好做，其难度甚至要大于纯电动汽车。在梁锐看来，混动汽车的电池电芯是功率型的，主要是高倍率放电。比如说可做到持续30C放电;纯电动汽车电池都是高能量型的，最高3C放电，平常做到1～1.5C放电就可以了。大电流放电，对电池结构设计有更高的要求，尤其是在材料方面。此外，混动汽车电池的质量、成本、良品率的控制难度大。据介绍，混动汽车电池电芯的容量较小，加工工艺比“个头大”的纯电动汽车电池难度更高。而且，混动汽车电池循环寿命要求更长，要达到1万次以上，而纯电动汽车电池一般是1500次。

记者了解到，欣旺达目前开发了6.2Ah、9.6Ah两款混动汽车方形电池电芯，在能量密度、高倍率充放电、环境耐候性、高安全可靠性、长寿命等方面都具备一定优势。

市场对成本和品质要求更高

“双积分”考核的是产量而非销量，但对整车企业而言，产品既要达标也要畅销。这就意味着，成本控制和产品品质都更为重要和关键。

在新能源汽车领域，越来越多的动力电池企业被整车企业深度绑定，一个很重要的原因就是后者要做好成本控制，它们通过合资建厂及投资入股等方式往往能拿到极为优惠的产品价格。以本田与宁德时代的合作为例，双方在动力电池供应方面达成一致：在协议有效期内，宁德时代将就约定种类的产品，按一定商务优惠条件保障供应本田。

动力电池的品质特别是安全性能，历来被行业所重视。日前，一家车企的高层就表示，宁愿采用低密度的动力电池以及增加研发成本，也要保证足够的安全性。他称：“汽车行业中但凡出现一个事故就会产生很大的影响，殃及所有车企。我们始终将安全放在首位，绝不拿客户当‘小白鼠’。”

“电驱动行业应该说是‘蓝海’，但目前新能源乘用车大都是亏着卖，导致我们也是亏损状态。”贡俊在介绍电驱动市场现状时表示，原来定点规模是20万～30万台，开发验证和模具费用都是按照这个量级做分摊，但很多车型没有做到这个规模，所以摊销成本很高。

“自主品牌车企在混动领域的发展相对滞后，主要原因并不是技术，而是生态体系建设，没有很好的生态导致成本高，竞争不过日系车企。”另一家电驱动企业的相关负责人表示，当混合动力汽车的售价控制在比同级别燃油车贵1万元以内，市场规模就会有非常大的突破，而现在则至少会贵1.5万元。

在潘立贤看来，做好混动有着极高的品质要求，科力远给丰田做了60万台(套)的混合动力车用电池供应，到现在为止没有出现1例安全事故，丰田已卖出的1300多万辆混合动力汽车，也没有出现1例质量事故。

“电池品质体现‘木桶效应’，决定一只水桶能装多少水，取决于它最短的那块木板，电池同样如此。这不仅是技术问题，也是生产工艺的问题。”潘立贤称。

“我们技术积累仍然不够，对整车企业需求的分析和理解也很肤浅，特别是不能理解国际一流车企对产品的标准和要求。”梁锐表示，“如果大家还是沉迷于做低端配套，没有进行充分的技术储备以及提升工艺水平，就很难得到国际一流车企的认可，今后的路会走得很艰难。”

自主零部件企业应主动迎接更严苛考验

“双积分”修订版以及延长两年的新能源汽车财政补贴政策，将在一定程度上推动节能汽车和新能源汽车的发展，合资品牌车企也会在两个领域加快、加大布局的速度和力度。笔者认为，这是相关自主零部件企业做强做大自己的好机会。

为什么这样说?一家企业，只有通过最严苛的考验，才能练就一身真本事。在笔者看来，对自主零部件企业而言，更严苛的考验就来自国际汽车巨头。在这方面，成功的例子已有不少。

拿目前风光无两的动力电池企业宁德时代来说，其在2012年被华晨宝马选中作为合作伙伴，为其首款高端纯电动车“之诺1E”做动力电池系统研发。此后，宁德时代成为宝马在中国的惟一动力电池供应商。在宝马为其背书之后，宁德时代走上崛起之路，陆续成为诸多汽车品牌的配套供应商，如今其全球供货量位居行业之首。如果不是最初经受住宝马的考验，宁德时代未必有今天的地位。

精进电动也是一个典型的例子。今年5月，精进电动北美公司(精进电动科技股份有限公司的北美全资子公司)宣布，其200kW三合一电驱动总成项目获得了来自北美乘用车巨头企业的量产订单，对方将把该款产品应用于北美、欧洲和亚太地区的豪华车型和高、中端纯电动车型。笔者还了解到，精进电动北美公司将于2022年开始在其位于美国密西根州Farmington Hills的全新自动化工厂生产这款电驱动总成。这一大手笔订单是精进电动历史上最大规模的量产供货合同，也代表着该公司已达到国际电驱动行业最高综合技术水平。此外，科力远拿下了丰田在中国所有的混合动力车用电池订单，欣旺达收获雷诺日产相关车型电池订单……

总之，自主零部件企业在给国际汽车巨头做配套之后，体验了对技术、产品和管理的更高要求，有的甚至完成了脱胎换骨的蜕变。正是这些磨炼和考验，让它们拥有了在市场中不惧竞争的底气。

笔者认为，有抱负的自主零部件企业应积极寻找机会，主动迎接更严苛的考验。