“理想、蔚来、小鹏，将成为仅有的幸存者。”今年年初，美团网创始人王兴曾作出了一个颇具争议性的预言：只有三家造车新势力能够进入下一阶段赛道。

这其中，理想是自己的重要投资对象;蔚来是最早的上市公司，且目前交付总量处于领先位置;而这宝贵的第三个位置，王兴则留给了无论成立时间和市占率都不是第一、创始人没有汽车从业经历、也与自己无甚利益瓜葛的小鹏汽车。

就在王兴作出表态半年后，经受住新冠肺炎疫情考验的上述三大新势力全部完成上市，他的预言也在成为现实的路上被掀开了一角。

8月8日凌晨，小鹏汽车正式向美国证监会(SEC)提交IPO文件，拟于纽交所上市，股票代码为"XPEV"。承销商包括瑞信、摩根大通、美银证券等。至此，自去年下半年一直盛传的小鹏汽车赴美事件，终于从“猜想”变成了“定理”。

时至今日，中国车企在美股市场的“三国杀”才刚刚开始，但小鹏汽车无论是品牌理念、产品定位、规划，还是技术方向，都与两位前辈有着显著的差异。

不惧亏损获持续输血

小鹏汽车得以上市最重要的助力，除创始人何小鹏本人外，依然是以阿里巴巴为首的资本力量。

从小鹏汽车提交给SEC的IPO招股书，截止2020年第二季度，小鹏汽车账上有现金类资产合计21.183亿元。此外，小鹏汽车在7月、8月分别完成C+和C++轮融资，融资金额超过9.47亿美元。IPO前，小鹏汽车预计合计持有现金类资产超过人民币80亿元，是新势力中最多的。

小鹏汽车C+轮融资

值得一提的是，作为小鹏汽车最大的外部股东，早在2017年，阿里巴巴便参与了小鹏汽车的A+轮投资，在该公司的最重要的几轮融资中，阿里巴巴都没有缺席，目前持股比例达到14.4%。

坐拥阿里系资源，使得小鹏的资本势力足以与蔚来背后的腾讯和理想背后的美团所抗衡。不仅如此，近几轮融资中一并跟投的，还包括雷军的小米集团，以及如IDG、GGV纪源资本、高瓴、红杉、春华在内的国际知名资本机构，一定程度上体现了小鹏在资本市场的热度。

而在上市的地点的选择上，小鹏汽车没有像刚刚上市的理想那样在纳斯达克敲钟，而是和两年前的蔚来一样选在了纽约交易所。

从IPO招股书来看，2019年小鹏汽车收入为3.29亿美元，较2018年增长逾238倍;服务及其他收入达2123万美元，较2018年增长26倍。

然而，和其他几家上市的新势力公司一样，小鹏汽车面临着不小的亏损额，2019年全年净亏损达到5.23亿美元。

小鹏汽车IPO招股书披露的财务数据

不过对于成立时间才五年，量产车发布不到两年的年轻企业们来说，亏损并不是什么稀奇事，即便是全球最大的新能源车企特斯拉，也曾经历过长达15年的亏损，直到最近几个季度方才实现盈利。

企业的亏损意味着大量的资金投入并超过了营收，而投资人们更加关注的是，这么多投入究竟花在了哪里?有没有用在刀刃上?

汽车产业之所以烧钱，是因为汽车产业不光是造出一台原型车那么简单。对于如何夯实技术基础，落实产能规划，布局线下渠道都大有门道。

“将来主导市场的不一定是电动汽车，但一定是智能汽车。”小鹏汽车创始人何小鹏认为，小鹏做的不仅仅是电动汽车，而是通过数据驱动智能汽车的变革，引领未来生活。

但究竟什么才是智能汽车，不同的人和企业有着不同的理解;如何造出受消费者青睐的智能汽车，则更是对车企技术实力和经营理念的全方位大考。

自主研发奠定发展基础

从小鹏汽车2019年的财报中也可以看出，在该公司去年的全部支出中，仅研发投入就占到了2.93亿美元，即便受到疫情影响，今年上半年小鹏的研发投入依然有9000万美元;而刚刚完成上市的理想2019年的研发投入为1.651亿美元，今年上半年的投入不到3000万美元。

创始人来自互联网企业的小鹏汽车，其管理层也同时具有互联网科技和汽车两种基因。核心团队则来自于科技、汽车、互联网和金融业等多个领域，在小鹏汽车总共3676名员工中，有43%为研发人员，其中研发自动驾驶和智能网联系统的人员数量各占一半。

XPILOT是小鹏汽车的核心竞争力所在

自主研发能力和技术创新，是建立真正可持续发展企业的基础。作为智能汽车的关键，包括自动驾驶系统XPILOT和车载智能网联系统均实现自主研发，是小鹏汽车反复突出强调的核心竞争力。作为对比，理想汽车创始人李想尽管号称其自动驾驶体验超越特斯拉，但其算法却来自第三方亿航智能，未能实现全部自研。

而数据闭环，恰恰是小鹏汽车技术路线的独特之处。

作为自研技术的重中之重，小鹏的自动驾驶系统XPILOT从感知、传感器融合、定位，到用户驾驶习惯的规划等所有算法全部实现自主研发。通过数据闭环，系统可以实时把传感器数据上载到云端，通过标注用来训练深度学习的算法，再通过OTA把改进的算法输送到用户端。

小鹏汽车实现软件与核心硬件全部自主研发

自2018年底至今，小鹏汽车已经实现多达8次OTA升级。在今年年底前，小鹏汽车还将成为首批实现高速自动驾驶的企业之一，并在2021年初实现L3级别自动驾驶的支持。

此外，小鹏汽车还自主设计了自动驾驶的核心系统——电子电器架构，能够实现在自动驾驶传感器、中央处理器之间的大数据量通讯，以及图像视频数据的处理能力，并支持所有ECU进行空中升级(OTA)。

除了软件之外，小鹏汽车在核心硬件层面也实现了自主化，在电动汽车最为关键的三电系统中，除电芯自全球最大的供应商宁德时代采购以外，电池管理系统(BMS)和电池包全部由小鹏汽车自主研发，而电驱系统则与供应商共同设计研发，供应商负责制造。在此基础上，根据工信部披露的数据，小鹏最新量产车型P7的综合工况续航里程最高可达706km，不仅相较蔚来、理想的中大型SUV有显著优势，也是目前中国在售电动车续航里程最出色的。

制造是基础，运营是核心

截止2020年7月底，首款量产车型小鹏G3累计交付量达18741辆;自今年6月底开始交付的小鹏P7，截止7月底累计交付量已达1966辆，而其他新势力的新车型往往需要4-5个月才能够达到这一目标。

能够实现这样的销售成绩，除了得益于小鹏汽车较为完善的自研技术外，也与公司的市场定位、产品规划、生产能力和运营布局有着密不可分的联系。

与主打中高端纯电动SUV的蔚来和插电式混合动力(增程式)SUV的理想不同，小鹏汽车是目前新势力中唯一一家同时研发两大平台，并基于此开发出SUV、轿车两种车型的公司。 平台化生产使得小鹏具备了未来每年持续推出多车型新产品的能力，更容易有效控制成本;另一方面也有助于实施差异化的营销策略。

根据市场研究机构IHS Markit 的分析报告显示，2019年中国的中端电动汽车销量占到国内全年电动汽车销量的47%，并将在2025年达到180万辆的规模，仍将是中国电动汽车乘用车领域最大的市场。

而这恰好与小鹏汽车主打的中高端智能电动汽车，即价格15万-30万元的市场定位相符合。与价位在30万元以上的蔚来与理想的产品相比，小鹏的车型不仅更加贴合主流消费群体需求，而且能够继续享受未来两年的新能源汽车补贴，进一步降低了消费者选择智能电动汽车的门槛。

在汽车生产领域，不同于仍然采用代工模式的蔚来和自建工厂的理想，小鹏汽车选择在和传统车企合作代工的基础上，通过收购获取汽车生产资质，并在今年年初完成了全资自有工厂的建设。目前，小鹏自建工厂的产能达到每年10万辆，主要用于生产并交付P7。加上年产15万辆的代工工厂产能，小鹏汽车至少短期内不会为生产问题感到忧虑。

“智能汽车核心是运营，制造只是基础。”早在2018年末首款车型小鹏G3上市的时候，何小鹏就已强调过这个理念。而经过5年的布局，在线下渠道层面，小鹏汽车已在全国建立了147家门店和服务中心，覆盖52个城市，虽然覆盖城市数量尚不及蔚来，但总数已经超过了后者，并遥遥领先于只有20家门店的理想。

此外，针对电动汽车的使用痛点问题，小鹏汽车还致力于铺设先进的充电网络，且是国内为数不多拥有自营自建超充站的造车企业。截至7月，小鹏汽车超级充电站已经签约200家、覆盖城市62座，接入第三方充电桩数量超过20万个。

扭亏为盈前景可期

“智能汽车是一场考验耐心和耐力的长跑，现在才刚刚开始。幸运的是，小鹏汽车从起步就坚决选定了这条赛道。”尽管在新冠肺炎疫情的冲击下面临运营压力，但此前何小鹏仍然对小鹏汽车上市后的前路充满了憧憬。

何小鹏曾预测，未来2-3年电池成本会大幅下降，通过扩大规模，共用平台效应，供应商协同等各个方面，小鹏汽车可以找到许多降本的机会，帮助企业扭亏为盈。

而在制造方面，目前小鹏汽车代工工厂与自建工厂合计年产能达25万辆，且明年将推出第三款产品，两座工厂的利用率将进一步提升从而使折旧费用摊薄，物流料工成本、代工费用都会随之降低因此每年有毛利提升。

除硬件之外，小鹏汽车的软件销售也能改善毛利。出于对可OTA的自动驾驶技术的兴趣与自研能力的信赖，在小鹏P7目前的订单中，超过50%的用户选择了XPILOT 3.0 配置，成为小鹏汽车又一重要的商业模式。

另一方面，在阿里系应用的支持下，小鹏汽车的智能网联功能获得了完整的APP商城生态体系，包括支付宝、小程序、游戏、KTV等常见功能均能够通过车机系统实现，智能手机车内的作用正被逐渐替代。

今年6月，小鹏还通过对优质音乐的OTA升级，第一次实现车载系统上对内容的收费。而游戏和视频内容下载，使得未来小鹏在内容场景上拥有更丰富的毛利提升机会。

正所谓“好饭不怕晚”，尽管目前依然处于亏损状态，但作为一家掌握从设计、研发到制造全产业链的智能汽车公司，小鹏汽车的利润在软硬件两个层面仍存有较大的提升空间。而阿里系在小鹏汽车IPO前主导的近10亿美元融资，无疑将有利支持公司一直到盈利转正所需的资本，为小鹏汽车作为上市公司的前景补上临门一脚。(观察者网 文/潘昱辰 编辑/徐喆)